Jūrų logistika visada buvo svarbi tekstilės užsienio prekybos grandis, o laivybos kainos taip pat tiesiogiai veikia pelną.

Iškilus kai kurioms ekstremalioms situacijoms, pavyzdžiui, didžiausiu praėjusio visuomenės sveikatos incidento laikotarpiu, jūrų krovinių kaina kone kasdien didėjo, o tai padarė didžiulę įtaką tekstilės įmonėms.

Dabar ekspeditoriai įspėja klientus, kad Azijos ir Europos laivybos paklausa pradeda atrodyti panašiai kaip buvo pandemijos įkarštyje.

Laivybos įmonės taiko priemokas piko sezono metu ir GRI"ilgalaikės ir trumpalaikės sutartys", ir Hapag-Lloyd, Viduržemio jūros laivybos kompanija ir CMA CGM paskelbė didinančios jūrų gabenimo iš Tolimųjų Rytų į Europą tarifus. Tačiau Didžiosios Britanijos ekspeditorius atskleidė, kad laivybos kompanijų paskelbti frachto įkainiai buvo greitai atšaukti, nes juos pakeitė didesnės kainos.

Be to, ekspeditoriai taip pat paminėjo, kad dėl rinkos sandarumo ir laivybos kompanijų strategijų koregavimų daugelis laivybos kompanijų uždarė FAK ir vietoje laiko tarpsnių rezervavimo mechanizmą ir vėl atidarys tik birželio mėnesį ar vėliau. Tai reiškia, kad net jei jie nori mokėti didesnius krovinių vežimo tarifus, jie gali nespėti laiku rezervuoti vietos, o tai dar labiau padidina įtampą krovinių gabenimo rinkoje.

Taip pat buvo paveikti nesusiję maršrutai. Pavyzdžiui, krovinių gabenimo įkainiai Azijos-Lotynų Amerikos maršrutu gerokai išaugo. Dabartinė krovinių vežimo norma yra 9 000–10 000 USD už 40 pėdų, o pajėgumai perkeliami į pelningesnius maršrutus.

Be to, sutarčių ir neatidėliotinų palūkanų normų lygiai pradėjo skirtis. Ilgalaikių sutarčių įkainiai labai skiriasi nuo trumpalaikių tarifų, kai kurie skirtumai netgi viršija 3000 JAV dolerių už 40 pėdų DC. Laivybos linijos vis dažniau teikia pirmenybę ir krauna didesnes pajamas gaunančius krovinius, siekdamos sušvelninti niūrius finansinius rezultatus 2023 m. ketvirtąjį ketvirtį ir tam tikru mastu vidutiniškus pirmojo 24 ketvirčio rezultatus.

Mūsų automatinio traukimo mašinos svoris, išlaidos žymiai padidėjo.